继比亚迪DM-i/p超混技术和仰望易四方技术平台之后，近日，比亚迪汽车通过全新“方程豹”品牌发布了名为DM-o的全新混动架构，新架构会在品牌首款硬派越野车——SF上应用，而这一技术方案也将成为硬派越野车电气化解决方案的标准案例。今天我们就来聊聊，从DM-i到DM-o，比亚迪汽车究竟憋了怎样的“大招”？

　　DM-i系列是比亚迪新车在新能源市场的王牌，该系列包含1.5L自吸/1.5T涡轮、EHS132/EHS145/EHS160前桥双电机，以及150kW/200kW后桥电机等多个模块，不同的组合为品牌旗下的多款车型构建了丰富的动力系统，价位从10万+的秦PLUS DM-i，一直覆盖到33万以上的汉DM-p战神版，甚至指导价46.58万的顶配腾势D9本质上也是这套动力架构。

　　本质上，比亚迪DM-i这种“混动专用发动机+前桥双电机”的混动方案（DM-p是通过P4后桥电机实现四驱扩展）都应用于前横置前驱平台的家用车，虽然适应性已经很强，但面对硬派越野、超级跑车这种特殊诉求，还是存在一定的兼容性问题。

　　其实站在技术的视角，比亚迪DM-i系列确实为国产车的电气化变革指明了重要的发展方向，其中最核心的因素就是这一类别的混动方案避开了国内乘用车供应链的重要短板——变速器。包含比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、奇瑞C-DM、吉利Hi·X在内的自主品牌混动技术，都不需要独立变速器，通过发动机和前桥双电机的机电耦合＆解耦就能实现系统功率＆车速控制。这在燃油车时代是不可能做到的，因为内燃机必须要在相应的转速范围内才能正常工作，这就需要变速器为其进行扭矩＆转速的转换。

　　很显然，比亚迪汽车后续为仰望U8/U9推出的易四方技术平台也继承了DM-i/p这种“不带变速器”的基本混动思路，并且在具体方案落实上进一步弱化了内燃机的作用。

　　以上海车展的仰望U8为例，这是一台基于非承载式车身架构打造的硬派越野车，但有别于传统硬派越野，仰望U8在两根纵梁上安装了四台电机分别独立驱动四个车轮，不仅赋予了整车非常强大的动力输出，也造就了四个车轮的高度可控性。例如，如果让左侧车轮顺时针转动，右侧车轮逆时针转动，那么车辆不打方向也能原地转圈，就跟坦克一样（履带车的左右也是分开驱动的）；而独立动力来源通过传动轴进行动力分配的燃油车显然没法做到这一点。

　　至于发动机部分，仰望U8依旧是前横置布局的2.0T涡轮增压发动机，不过这台发动机只连接发电机作为增程器使用。换言之，从结构上看，仰望U8至少有五台大功率电机（不包含转向、刹车、空调等功能的低功率电机）。

　　除了百万级的仰望U8外，比亚迪汽车还在今年发布一个全新品牌——方程豹，其首款车型同样是一台硬派越野车，目前代号为SF，不过品牌定位在腾势和仰望之间，这也意味着未来SF的价位会明显低于仰望U8，预计在50万价位，主要竞争对手是Jeep牧马人、路虎卫士、坦克500等等。

　　目前关于DM-o的信息还不是很全面，但通过官方之前发布的消息，方程豹SF同样基于非承载式车身架构，会使用纵置发动机外加双电机驱动，还将支持前中后“3把锁”，以及云辇系列的智能底盘控制系统，综合续航里程超过1200km，越野性能将超越梅赛德斯-AMG G 63，实车会在今年6月份亮相。

　　从目前信息来分析的话，这套DM-o混动架构大概率不是Jeep牧马人4xe或者坦克500 PHEV那种P2布局的机械四驱插混方案，因为后者只有一台集成在变速器前端的电机，而且其中央差速器也不是电锁，而是分动箱自带的锁止功能。

　　个人猜测，DM-o混动架构依旧是不带变速器的电混方案，纵置布局的发动机和前桥电机单元软连接（可耦合＆解耦），而后桥则是独立电机驱动，这样就能实现电四驱，同时通过前后机械差速锁实现左右轮的锁止，这样才能符合目前公布信息的所有设定。问题在于，纵置布局的发动机确实能为云辇系统腾出足够的底盘空间，但如何实现并联混动或发动机直驱是个问题，还是说，这台发动机跟仰望U8一样只是个增程器？

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